του Γιώργου Μητράκη Στα χρόνια της αρχαιότητας η Εγνατία οδός ήταν ένας βασικός δρόμος μέσω του οποίου επικοινωνούσαν η Δύση με την ...
του Γιώργου Μητράκη
Στα χρόνια της αρχαιότητας η Εγνατία οδός ήταν ένας βασικός δρόμος μέσω του οποίου επικοινωνούσαν η Δύση με την Ανατολή. Στα χνάρια της βάδισαν οι Μακεδόνες του Μεγάλου Αλεξάνδρου στην εκστρατεία τους κατά των Περσών. Αργότερα ήταν η διαδρομή μέσω της οποίας οι Ρωμαίοι επέκτειναν την αυτοκρατορία τους προς Ανατολάς.
Σήμερα η Εγνατία Οδός αποτελεί τον μεγαλύτερο αυτοκινητόδρομο της Ελλάδας με μήκος 670 χιλιόμετρα, που ενώνει τους Κήπους του Έβρου στα ελληνοτουρκικά σύνορα στα ανατολικά με το λιμάνι της Ηγουμενίτσας στα δυτικά. Ένας άξονας που αναβιβάζει την Ελλάδα σε διαμετακομιστικό κόμβο μεγάλης σημασίας για την Ευρώπη. Κάτι που αποδεικνύεται από τη ροή των φορτηγών που τον διασχίζουν, καθώς –πέραν των δεκάδων καθέτων αξόνων, τροφοδοτείται από τέσσερα λιμάνια (Ηγουμενίτσα, Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Αλεξανδρούπολη).
Η Εγνατία Οδός διασχίζει τη Θράκη, τη Μακεδονία και την Ήπειρο. Αφορά το 36% του συνολικού πληθυσμού και το 33% του ΑΕΠ της χώρας. Στον πρωτογενή τομέα, η Εγνατία Οδός συνδέεται με το 54% της συνολικής γεωργικής γης της χώρας και το 65% των αρδευόμενων εκτάσεων, ενώ στο δευτερογενή τομέα με το 41% της συνολικής απασχόλησης στη βιομηχανία και τη βιοτεχνία. Επίσης, συνδέεται με το 51% της εξορυκτικής δραστηριότητας της χώρας.
Οι αριθμοί είναι εντυπωσιακοί. Ταυτόχρονα και αποκαλυπτικοί για τις προτεραιότητες του ελληνικού κράτους εδώ και δεκαετίες, ιδιαίτερα σε περιπτώσεις μεγάλων παρεμβάσεων που αφορούν γεωγραφικά τη Βόρεια Ελλάδα. Παρά το ότι η Εγνατία Οδός σχεδιαζόταν από τη δεκαετία του 1960 η κατασκευή της ξεκίνησε μόλις το 1994. Η λειτουργική της ολοκλήρωση απαίτησε 15 χρόνια –μέχρι το 1999-, ενώ η τυπική της ολοκλήρωση έγινε το Μάιο του 2014, όταν παραδόθηκε στην κυκλοφορία η Γέφυρα Περιστερίου στην περιοχή του Μετσόβου.
Τι σημαίνει αυτή η καθυστέρηση δεκαετιών, που ασφαλώς δεν περιορίζεται μόνο στην περίπτωση της Εγνατίας, που πάντως είναι χαρακτηριστική; Πολλά. Πάρα πολλά, που σήμερα πληρώνει η χώρα με την οικονομική και παραγωγική της υπανάπτυξη. Αν αναλογιστεί κανείς τις εξελίξεις στην Ευρώπη από το 1960 μέχρι το 1995 –πολύ περισσότερο μέχρι το 2015- αντιλαμβάνεται τις ευκαιρίες που έχασε –και εξακολουθεί να χάνει καθημερινά- η Ελλάδα. Εγκλωβισμένη σε ένα κρατικοδίαιτο σύστημα η χώρα έχει εθιστεί να αναζητά πόρους σε δανεικά, που εξασφαλίζει το κράτος, στα κοινοτικά προγράμματα, που και πάλι συνδιαμορφώνει το κράτος με πολιτικούς όρους και να περιφρονεί απολύτως τις ορθολογικές μεθόδους της οικονομικής ανάπτυξης.
Τις επενδύσεις –όπως για παράδειγμα η Εγνατία Οδός-, τις εξαγωγές -που επίσης ευνοούν έργα με το χαρακτήρα της Εγνατίας- και την αξιοποίηση των συγκριτικών γεωστρατηγικών πλεονεκτημάτων που της προσδίδουν η γεωγραφία και η ιστορία –που επίσης αντικατοπτρίζονται στην Εγνατία Οδό. Ίσως γιατί όλα αυτά σημαίνουν τη στήριξη του ιδιωτικού τομέα και της επιχειρηματικότητας, έννοιες που παραμένουν στα όρια της ποινικοποίησης.
Λεφτά δεν υπάρχουν, αυτό είναι το μόνο σίγουρο. Ένα σκληρό τίμημα όχι μόνο για την κακή διαχείριση και την άθλια νοοτροπία του συστήματος εδώ και δεκαετίες, αλλά και για την απόλυτη έλλειψη παραγωγικού σχεδιασμού σε μια χώρα που απέχει πολύ από τον πυρήνα της αναπτυγμένης Ευρώπης. Ένα τίμημα που πληρώνουν πιο ακριβά οι περιοχές της Β. Ελλάδας –αυτές που συμβολικά διασχίζει η Εγνατία-, οι οποίες «ζουν» στη σκιά του κέντρου και χάνουν τη μία ευκαιρία μετά την άλλη και τη μία δυνατότητα μετά την άλλη.
